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Mediterranea online | April 28, 2017

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14 Commenti

L’utilità del radar e le sue limitazioni

L’utilità del radar e le sue limitazioni
Gaetano Cataldo

Il radar è un esempio di invenzione collettiva e di come le scoperte del singolo uomo di scienza, maturate autonomamente con lo studio e la ricerca, possano contribuire alla realizzazione di strumenti di notevole utilità unendosi ai risultati perseguiti nel tempo da altri studiosi.

Quando il tedesco Henrich Rudolf Hertz ottenne la cattedra di fisica teorica presso l’università di Karlsruhe nel 1885 aveva già scoperto l’esistenza delle onde elettromagnetiche; Il problema di rilevarne le eco si pose tra il 1901 ed il 1902, periodo in cui gli inglesi Arthur Edwin Kennelly ed Oliver Heaviside scoprirono l’esistenza della ionosfera assieme a Guglielmo Marconi che stabilì la forza riflettente di questa parte dell’atmosfera e le leggi sulla propagazione delle onde radio grazie ad essa. Nel 1904 Christian Hülsmeyer fu il primo a sfruttare le onde radio per individuare la presenza di oggetti metallici con un “telemobiloscopio“; Nikola Tesla diede un importante contributo nell’agosto del ’17 stabilendo per primo andamento e livello di potenza delle frequenze d’onda emesse dalle prime antenne; il 20 giugno 1920 presso l’ “American Institute of Electrical and Radio Engineers ” di New York fu ancora Guglielmo Marconi a tenere un’importante relazione che illustrava i principi di funzionamento di un dispositivo capace di captare oggetti in movimento e, due anni dopo, ne propose la realizzazione all’intera comunità scientifica ma, evidentemente disatteso, bisognò attendere il 1933 perché l’inventore e fisico italiano ne riparlasse durante un incontro a Castelgandolfo col colonnello Luigi Sacco ( Alba 1883- Roma 1970), celebre “codebreaker” della seconda guerra mondiale e fondatore dell’ “Ufficio Crittografico” col quale Marconi instaurò una collaborazione che sortì l’allestimento del primo servizio esteso di radiotelegrafia regolare in Libia già tra il 1911 ed il 1914, proprio durante la guerra italo-turca.

Persuaso dell’efficacia di un tale congegno dopo una dimostrazione pratica effettuata da Marconi con un “radioecometro” Sacco affidò immediatamente la progettazione di uno strumento più complesso ed efficace all’ ing. Ugo Tiberio (Campobasso 1904- Livorno 1980) giovane ufficiale dell’Esercito Italiano profondamente ispirato dalle teorie di Marconi e che pertanto venne subito trasferito in Marina e destinato all’Accademia Navale di Livorno per lavorare al R.I.E.C. ( Regio Istituto Elettrotecnico e delle Comunicazioni); in breve tempo Ugo Tiberio mise a punto uno strumento che avrebbe potuto localizzare i bersagli navali di notte agevolando la Marina Italiana contro le flotte avversarie: era il 1935 e fu inventato di fatto il “radiotelemetro” avendone il Tiberio formulato il funzionamento e risolto i problemi che creavano allora le limitazioni del “radioecometro” e un divario tra l’impiego della modulazione di frequenza e quello degli impulsi. Ma come tutt’ora avviene i fondi messi a disposizione erano scarsi (20.000 lire e pochi collaboratori contro i milioni di dollari e ben 5000 ricercatori impiegati negli “States” a quei tempi per lo stesso obiettivo) e la miopia della commissione scientifica e dei vertici della Marina fu tale da non voler dare credito all’allora trentunenne padre del radar italiano, tanto da rallentare la costruzione dei prototipi e limitare la conseguente sperimentazione soltanto al campo della modulazione di frequenza; nonostante ciò grande fu la dimostrazione dell’amor di patria di Tiberio nel rifiutare una generosa offerta degli Stati Uniti di entrare a far parte di un team di ricercatori impegnati nei progetti di radio-localizzazione prima che iniziasse la seconda guerra mondiale.

Ugo Tiberio ebbe mente illuminata e la precognizione stessa del radar attraverso la realizzazione del radiotelemetro e mentre gli altri governi incentivavano la ricerca investendo rilevanti fondi allo stesso scopo l’Italia ed i papaveri della marina snobbavano la sua invenzione!

Nello stesso 1935 gli scienziati inglesi Robert Alexander Watson-Watt, Arnold Frederic Wilkins ed Harry Egerton Wimperis allestirono, col successivo aiuto di Henry Tyzard, il primo modello di radar stabilendone il nome e l’acronimo (“radio detection and ranging“) così come li conosciamo oggi.

Quanto però all’epoca tentarono di fare gli inglesi, i tedeschi e gli americani lo fece nel 1936 il noto scienziato ungherese Zoltán Bay riuscendo per primo ad escogitare e sfruttare il radar come sistema di difesa anti- aerea; Bay merita menzione anche per avere avviato la ricerca spaziale e l’astronomia radar attraverso l’osservazione delle riflessioni radar sulla superficie lunare.

Nel 1940 Ugo Tiberio cercò di aprire nuovamente gli occhi allo Stato Maggiore riproponendo la necessità di dotare di prototipi che agevolassero l’individuazione del nemico in uno scenario bellico notturno o di scarsa visibilità le navi da guerra italiane, ma ancora una volta non fu compresa la valenza e la necessità strategica di lanciare il progetto e forte dovette essere lo smacco subito dallo scienziato sentendosi rispondere “di notte non si spara” e “se i tedeschi ce l’avessero avuto ce l’avrebbero detto”…..parole che palesavano sia la stoltezza dello stato maggiore che l’inefficacia dei servizi di spionaggio italiano: infatti scarsa era la lungimiranza e la conoscenza del nemico e troppa la fiducia nell’alleato tedesco che appena un anno prima, dopo una sconfitta imposta dagli inglesi, aveva affondato di proposito una sua corazzata, la “Admiral Graf Spee”, nell’estuario del Rio de la Plata per mantenere il segreto militare su delle “strane antenne” che, come si seppe in seguito, erano parte di un sistema radar debitamente installato a bordo; inoltre, durante un incontro tenutosi presso l’Accademia Navale e dopo un’accesa discussione, l’ammiraglio della squadra navale Iachino non con poca alterigia ordinò a Ugo Tiberio di abbandonare le ricerche e di dedicarsi esclusivamente all’insegnamento.

Le conseguenze furono disastrose come dimostrarono gli accadimenti futuri…2300 uomini d’equipaggio morti, i tre incrociatori “Zara”, “Fiume” e “Pola” e i due cacciatorpediniere, “Alfieri” e “Carducci”, distrutti tra il 28 ed il 29 Marzo 1941: questo il bilancio orribile della disfatta di Capo Matapan ( Capo Tenaro) inflitta dall’ammiraglio inglese Cunningham allo stesso Iachino ed il controllo navale del Mediterraneo irrimediabilmente perso!

Ebbene gli inglesi avevano le dotazioni per l’avvistamento notturno e soltanto dopo la tragedia avvenne il riconoscimento dell’inventore italiano e del suo gruppo di collaboratori in seno all’Accademia da parte del Comando Supremo delle Forze armate che subito ingaggiò una corsa all’allestimento e all’installazione dei prototipi che videro la fama dei modelli “EC-3/TER Gufo” per le dotazioni di bordo ed il “Folaga” suo corrispondente per la difesa della fascia costiera…quando nel 1943 ne vennero installati rispettivamente 13 e 14, a dispetto dei 50 e 150 esemplari messi a punto, era ovviamente troppo tardi.

Oggi la Marina Militare e l’Accademia Navale commemorano l’ importante figura e l’opera di Ugo Tiberio attraverso l’istituzione di una fondazione a lui intitolata, la quale annualmente conferisce il “Premio Tiberio” ad un ufficiale di Marina particolarmente meritevole e concede borse di studio agli ufficiali delle armi navali e agli impiegati civili che si siano particolarmente distinti durante il loro servizio,per lo studio e la ricerca rivolti al progresso dell’elettronica.

Il radar rappresenta uno strumento di rivelazione e misurazione della distanza per mezzo delle onde radio così come la traduzione dell’acronimo suggerisce ed è in pratica uno strumento in grado di localizzare ostacoli, determinare il loro azimuth, la distanza e, se provvisti di moto, la velocità rispetto alla posizione dell’osservatore sfruttando la proprietà delle onde elettromagnetiche di essere riflesse e conseguentemente captate sotto forma di radio-eco.

Esistono diverse tipologie di apparecchiature radar che possono essere classificate in base al tipo di funzionamento e all’uso che se ne fa:

il radar a modulazione di frequenza è generalmente usato come altimetro, sfrutta due antenne (una trasmittente e l’altra ricevente) ed ha una potenza di radiofrequenza emessa con continuità la cui limitazione è costituita dall’eventualità che le antenne battano contemporaneamente due oggetti, limitazione che deve essere corretta con determinate funzioni e che generalmente non pregiudica la capacità di questo sistema d’essere uno dei metodi più efficaci di radiolocalizzazione ;

il radar a effetto doppler è usato in svariati campi sia nella vita civile che militare (controllo stradale, controllo del traffico aereo e difesa territoriale) poiché è in grado di misurare la velocità radiale di un oggetto mobile rispetto all’ubicazione dell’antenna;

un’apparecchiatura molto usata in aeronautica è il radar a domanda e a risposta che si compone di un radar principale o interrogante, ubicato ad esempio su una torre di controllo, ed un radar secondario ovvero un “transponder” che viene installato sul “bersaglio” mobile e comincia a funzionare non appena entra nel “range” del primo e ne riceve il segnale fornendo informazioni inerenti al velivolo in questione; codificando i reciproci segnali è possibile adeguare il sistema di identificazione ad un vero e proprio sistema di difesa che permette di distinguere i “targets” alleati da quelli nemici come nel caso del sistema I.F.F./S.I.F. ( “Identification of Friend and Foe/Selective Identification Feature”) ideato durante la seconda guerra mondiale e compatibile ad i moderni sistemi di S.S.R. ( “Secondary Surveillance Radar”), di P.S.R. (“Primary Surveillance Radar”) e di A.T.C.R.B.S. (“Air Traffic Control Radio Beacon System”), tutti comunicanti in maniera criptata e rispondenti positivamente se il codice riportato sui radar secondari è quello richiesto dal sistema identificativo; anche questi radar possono avere dei disturbi come ad esempio il “side lobing” (generazione di lobi secondari di pari intensità del lobo primario irradiato dall’antenna), “fading” (schermaggio dell’antenna), “fruiting” (risposta non sincronizzata provocata da un altro radar interrogante che appare sullo schermo) e “garbline” (risposta codificata in maniera diversa da come è stata trasmessa seppur esatta all’origine) che nei sistemi di ultimissima generazione trovano agevole risoluzione (vedi funzione di “defruiter”) negli apparati radar secondari di “modo selettivo” impiegati nei sistemi di sorveglianza aerea A.C.A.S. ( “Airborne Collision Avoidance System”);

il radar meteorologico segue i movimenti dei palloni meteo ed è impiegato per misurare la velocità del vento in quota, intercettare le perturbazioni atmosferiche e seguirne gli sviluppi a grandi distanze ed effettuare stime quantitative delle precipitazioni su vaste aree mediante l’uso di sistemi di “iso-eco”;

il radar astronomico è lo strumento capace di emettere gli impulsi più potenti, lunghi e separati con basse frequenze (dai 20 ai 400 MHz) e dotato di un ricevitore ad alta sensibilità per captare anche le eco più deboli;

il sistema di rilevamento di oggetti più diffuso è il radar ad impulsi e viene impiegato sia nella navigazione marittima che aerea, contempla la tipologia “CLASSICO” e A.R.P.A. (“Automatic Radar Plotting Aid”) che, come nel caso d’impiego dei sistemi A.C.A.S. per il monitoraggio del traffico aereo, ha la funzione di prevenire le collisioni tra navi elaborando i dati cinematici e la rotta evasiva con l’acquisizione dei “bersagli” da parte dell’operatore.

Generalmente un radar impiegato a bordo di una nave consta dell’unità di alimentazione la quale fornisce l’energia necessaria per il funzionamento di tutto l’apparato, di un’unità di indicazione formata dal tubo a raggi catodici, dal “plan position indicator“, dal generatore della base dei tempi ( “saw-tooth generator) dal “selsyn” ricevente ( il “self-sinchronisme” è oggi sostituito da deflettori elettronici) ed il pilota di cadenza ( “sinchronizer” o “trigger“), talvolta collocato nell’unità di rice-trasmissione che si compone di un modulatore, di un trasmettitore costituito dal “magnetron“, di un commutatore tramissione-ricezione ( “transmit-receive switch” o “duplexer“) e di un ricevitore un tempo costituito dal “klystron” ed oggi da diodi di silicio; l’unità di ricetrasmissione, per mezzo d unai guida d’onda o cavi coassiali, è collegata all’unità di esplorazione di cui sono parte l’antenna (“aerial“), il motore di trascinamento dell’antenna ed il sincrotrasmettitore spesso sostituito da un circuito alimentato dalla stessa frequenza dell’energia elettrica occorrente a far ruotare l’antenna.

In pratica il pilota di cadenza (un oscillatore) genera forti impulsi di tensione di breve durata che vengono diretti simultaneamente su due percorsi; nel percorso deputato alla trasmissione gli impulsi del pilota di cadenza raggiungono il modulatore che li amplifica e li rende rettangolari, successivamente vengono diretti verso il trasmettitore che attraverso il magnetron, formato da anodi e catodi, li trasforma in onde radio frequenziali e li raccoglie in “pacchetti ” o “treni” di onde che l’antenna provvederà ad irradiare; durante l’invio delle onde elettromagnetiche all’antenna ad opera del trasmettitore il commutatore trasmissione-ricezione provvede a creare un cortocircuito al ricevitore per evitarne il danneggiamento a causa della potente energia generata dalle onde e. m. per quanto esso , assorbendone una parte, la espellerà producendo un segnale diretto (“main bang“) contemporaneamente all’emissione dei treni d’onda attraverso l’antenna; ovviamente nel periodo di ricezione viene inibito il cortocircuito di modo che il ricevitore faccia pervenire attraverso il “plan position indicator” le informazioni captate dall’antenna di cui il sincrotrasmettitore (o circuito corrispondente) provvederà a sincronizzare il moto radiale del pennello elettronico posto all’interno del tubo catodico col moto dell’antenna; nel percorso deputato alla ricezione il pilota di cadenza invia i medesimi impulsi al generatore della base dei tempi che provvederà a trasformarli in tensione a “dente di sega” applicata ai deflettori elettronici del tubo a raggi catodici del “plan position indicator” in moto tale da rispettare il periodo di cadenza da cui dipende il movimento del pennello elettronico già sincronizzato alla rotazione dell’antenna.

Il radar, noto anche come “occhio nella nebbia”, sfrutta i principi dell’acustica che vogliono l’emissione delle onde cessi prima che giungano le loro eco e la loro durata dovrà pertanto essere tanto più breve quanto più vicino sarà l’oggetto da battere che, comportandosi come un corpo oscillante, invierà sì onde riflesse più deboli ma alla stessa frequenza di quelle percepite.

Il radar deve essere considerato soltanto un ausilio alla navigazione che non deve pregiudicare la capacità del navigante di ovviare autonomamente ai problemi di cinematica navale e alla condotta della navigazione; che la scala in uso al campo di azione di un radar sia quella appropriata e che lo sia la modalità di esercizio (banda X o banda S) e le diverse rappresentazioni ( “head up“, “course up“, “North up“) in moto reale o relativo l’operatore deve sempre confrontare i rilevamenti e le distanze ottenute al radar coi rispettivi rilevamenti ottici in vicinanza della costa, non mancando di aver presente le limitazioni derivanti dai vari disturbi meteo-marini, dalle false eco, dagli eventuali settori ciechi e alla possibilità che icebergs, imbarcazioni minori costruite in materiale non metallico e sprovviste di riflettore radar possano non essere captate così come anche coste basse, sabbiose ed uniformi possano dare luogo a profili falsati sullo schermo se non addirittura non tracciati.

Il radar non vede quanto avviene nella zona di mare percorsa ma rivela esclusivamente ciò che possiede una superficie riflettente tale da generare un’eco sufficiente ad essere captata nel campo d’azione dell’antenna. Un radar resta pertanto uno strumento utile ma limitato che non deve essere indicativo in termini assoluti e tantomeno deve limitare il valore personale dell’uomo di mare tenuto costantemente a mettere in pratica la conoscenza nautica, l’arte marinaresca e l’esperienza acquisita per condurre la nave e l’equipaggio in tutta sicurezza durante tutte le fasi di una traversata.

Per quanto il radar abbia trovato largo impiego anche nella ricerca ornitologica rivolta agli studi sulla migrazione degli uccelli e alla preservazione di diversi esemplari in pericolo a causa dell’impatto contro le pale delle “wind farm” (mortalità fortemente ridotta grazie a sistemi radar del tipo “Merlin” che segnalano la presenza di stormi in avvicinamento direttamente agli operatori o addirittura in grado di rallentare tempestivamente il moto delle turbine eoliche) bisogna considerare i gravi rischi da elettrosmog a carico dell’ambiente e della salute umana derivanti dal loro impiego.

La relazione tra radiazione elettromagnetica e salute mette in evidenza quanto i radar possano essere nocivi e favoriscano l’insorgere di malattie sia tumorali che di natura non necessariamente oncologica; infatti l’Agenzia Internazionale della Ricerca sul Cancro ha rilevato che campi magnetici superiori alle 0.4 micro-Tesla siano cause di malattia quali la leucemia infantile e che inibiscano la produzione di melatonina, elemento oncostatico indispensabile, riducendo l’attività della ghiandola pineale (epifisi); ulteriori effetti di rallentamento, se non addirittura di arresto, sono a carico dell’attività dell’ipofisi che non riuscendo a secernere sufficiente THS (ormone stimolante tiroideo) costringe ad una conseguente riduzione di attività della tiroide non più indotta a produrre gli ormoni T3 e T4. I radar minano la salute, alla stregua di moltissime altre apparecchiature di uso quotidiano, per trasferimento di potenza (causa di ustioni impercettibili ad organi e tessuti interni) e danni da interferenza non solo ai portatori di “peace-maker” ma anche attraverso segnali disturbatori di tipo elettrochimico a carico delle trasmissioni nervose- neuronali e dei flussi ionici interni ed esterni alle cellule, per shock termici delle proteine accelerando il ciclo ossidativo e contribuendo alla formazione di micro nuclei tra i filamenti di DNA.

Da alcuni anni a questa parte la cooperazione tra il laboratorio radar dell’università di Pisa ed il consorzio nazionale interuniversitario per le telecomunicazioni ha dato esiti positivi in merito alla creazione di un “Passive Radar”, dispositivo che non emettendo onde elettromagnetiche ma riciclando quelle già emesse da altri sistemi elettronici ha trovato subito impiego nel progetto triennale “Habitat” avente l’obiettivo di migliorare il monitoraggio del traffico portuale e costiero essendo, a detta degli esperti, assolutamente compatibile con l’ambiente.

Resta purtroppo il problema di una rete sin troppo fitta di radar non ecologici installati su navi, velivoli, installazioni portuali e torri di controllo aereo in un ambiente oltremodo saturo di elettrosmog.

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Commenti

  1. Lorenzo

    Articolo molto interessante. La parte storica, in particolare la genesi del radar, mi era nota tuttavia ho apprezzato molto questa panoramica a 360° sull’impiego del radar. Grazie

    • Gaetano Cataldo

      Molto grato per l’apprezzamento Lorenzo. Confido diventi appassionato lettore di Mediterranea Online.

  2. Gaetano Cataldo

    L’uso del radar e il valore personale del navigante accorto si fondono in questa testimonianza di storia della Vela che dimostra quanto la previdenza marinara e la conoscenza della strumentazione di bordo troveranno sempre il modo di incontrarsi per il buon esito della spedizione e sono profondamente riconoscente per aver voluto generosamente condividere questo calzante aneddoto con noi verso Filippo Mennuni, grande velista e navigatore italiano, prima reduce della trionfale impresa di attraversare il Passaggio a Nord Ovest con Best Esplorer e adesso impegnato a bordare le vele negli intricati canali cileni su Adriatica inseguendo la rotta del cartografo e scrittore vicentino Antonio Pigafetta e del navigatore portoghese Magellano. Grazie Filippo e Buon Vento da tutta la redazione di Mediterranea online!

  3. Caro Gaetano, il tuo articolo é interessante, esauriente e direi anche appassionante. Tecnica, storia e scienza in un interessante melange esplicativo.
    Da marinaio posso solo sottolineare quanto questo strumento mi sia stato utile e in alcuni casi indispensabile per cavarmi fuori dai guai. Potrei citare varie situazioni in cui il buon uso di questo strumento ha permesso alle mie barche e al mio equipaggio di trovare la buona rotta. Me ne viene in mente uno in particolare. Canali cileni, anno 2007. Ancoraggio in una baia indicata come ottimo rifugio in caso di maltempo. Il quelle acque é quasi impossibile navigare di notte, per questo si cerca il punto dove dar fondo ben avanti il tramonto. Verso sera, oramai quasi buio, il vento si fa teso e i williwaw (raffiche intense di vento catabatico) sballottolano la mia barca in tutte le direzioni. Per di più ariamo e dobbiamo provvedere a dare ancora più e più volte. Alla fine decido di salpare e cavarmi da quel posto infame per raggiungere una baia a qualche miglia più a sud. Il fatto é che le carte sono completamente inaffidabili e il plotter ci da due miglia dentro la terra. Abbiamo una sola soluzione: navigare con sonda e radar. Il mio secondo mi guida dal carteggio con indicazioni su linea di costa e pericoli. Ho il radar davanti a me, nella consolle della timoneria, e cerco le corrispondenze con quello che mi racconta. Le sonde corrispondono. Muovo le semirette del mio ARPA Furuno per delimitare la zona di navigazione; la notte é nera. Il cielo coperto. Non c’é una luce a parte quelle di via del nostro veliero. Pian piano facciamo strada e alla fine, dietro un promontorio invisibile agli occhi (ma non al nostro radar) si apre una rada tranquilla dove già sonnecchia un dodici metri olandese. Dentro il vento é quasi assente. Manovro, Ricardo cala l’ancora e fila catena. Gli altri ragazzi dell’equipaggio portano velocemente con il tender tre cime a terra da poppa. Siamo al sicuro. Ringrazio tutti e li mando a riposare. Guardo il mio radar e fatico a spegnerlo, come se gli facessi un torto dopo che mi ha servito così bene. Poi cedo alla stanchezza e lo metto in stand-by.
    Ecco, un episodio tra i tanti in cui ho ringraziato l’inventiva e l’intelligenza di tutti questi uomini che hanno contribuito alla nascita e allo sviluppo del RADAR. Ora, grazie al tuo racconto, ne conosco i nomi.
    Grazie
    Filippo

  4. Gaetano Cataldo

    Un ulteriore ed utile sguardo sull’uso del radar in funzione “DAT” e in caccia delle scie dei sommergibili utilizzanti lo “Snorkel” (sistema e “appendice” del sottomarino diesel-alimentato per mantenerne il più possibile l’occultamento in fasi delicate come la ricarica delle batterie, aerazione dei locali e funzionamento del sistema diesel ideato nel ’25 dal capitano del Genio Navale Pericle Ferretti ed utilizzato sia dalla Marina olandese che da quella tedesca)generosamente offerta da un grande veterano della Marina da Guerra e delle Scuole Cemm, il sig. Ferdinando, che qui ringrazio non solo per aver ulteriormente arricchito l’articolo ma per avermi anche onorato nell’annoverarmi tra i suoi colleghi.

  5. Ferdinando

    Un bell’articolo sulla storia e sull’impiego del Radar scritto da un giovane ufficiale della Marina Mercantile, tuttora navigante. Io utilizzavo questi strumenti già cinquant’anni fa’, all’inizio nella Marina Militare, in funzione antiaerea nelle postazioni DAT( difesa aerea territoriale). Poi, da bordo delle corvette, in funzione anti-sommergibili, alla ricerca in mare delle tenui tracce di schiuma lasciate dallo “snorkel” dei sottomarini naviganti lentamente in immersione. Poi infine a bordo delle grandi e piccole petroliere, in funzione soprattutto anticollisione ma non solo. Complimenti al giovane collega, così preparato sia sotto il profilo tecnico teorico, che sotto il profilo del saggio utilizzo di questo prezioso ausilio alla navigazione. Nonostante i grandi progressi dell’elettronica in tutti i campi, e marcatamente anche in questo così importante sopratutto per la sicurezza delle vite umane in mare, il controllo di tutto ciò resta sempre affidato alla abilità e perizia dei singoli operatori che li adopereranno. E di questo ne è ammirevolmente consapevole il giovane e colto autore dell’articolo. Complimenti, Gaetano Cataldo!

  6. Gaetano Cataldo

    Gentile Francesco debbo convenire che il suo commento, al pari degli altri, è di grande interesse ed apre nuovi spiragli e punti di vista sull’argomento in questione; inoltre la considerazione sugli effetti nocivi del radar per ambiente e salute che nell’articolo mantiene un profilo generale trova nella sua valida considerazione una precisazione storica di sicuro interesse ed una domanda implicita, fondamentale, molto attuale e di grande utilità: “quali sono gli effetti del radar sulla salute dei marittimi e quali sono le contromisure cautelative ed i materiali “R.A.M” impiegati oggigiorno per preservarla?”. La ringrazio per il tempo dedicato e, da marittimo quale sono, le sono ulteriormente grato per averci suggerito la domanda e per indurci a fare più acute osservazioni e ulteriori approfondimenti. L’invito resta aperto ovviamente a tutti quanti, tra appassionati e professionisti, vorranno dare il loro contributo…..

  7. Francesco

    Mi piace molto l’intersecazione tra storia, utilità e danni al corpo umano dello strumento radar.
    Mi permetto di citare i materiali radar-assorbenti o RAM (Radar Absorbent Material) e ciò che ne limita l’utilità sul mare: la prima sperimentazione sembra che avvenne sugli U-boat tedeschi, ma putroppo accaddde ciò che non era stato previsto e cioè la presenza della conducibilità dell’acqua salata. L’acqua di mare, creando una pellicola riflettente, impediva l’aiuto da parte di questi materiali.

  8. Gaetano Cataldo

    Ringrazio il prof. Mario Coccia, istruttore presso l’Ente per l’Addestramento di Osservatori Radar “G. Marconi” di Genova per il suo commento erudito e qualificato e la puntualizzazione esperta che conferma l’invisibilità supposta altro non è che una sorta di camuffamento che non può sfuggire ad un’operatore esperto e alle leggi della cinematica unitamente a quelle del radar rilevamento. L’intreccio dell’uso e delle competenze in seno a questa apparecchiatura sofisticata per 42 anni, della conoscenza in fatto di “maritime security” e dell’esperienza in Marina Militare qualifica l’eccellenza del ruolo formativo e dell’insegnamento del prof. Coccia e costituisce vanto per il Marittimo che può ben reputarsi fortunato a beneficiarne. Grazie!

  9. mario

    bell’articolo, pieno di dati storici e pratici. complimenti da un istruttore della materia…è anche interessante perchè solo dal confronto di diverse esperienze nascono idee e prospettive diverse di metodi di lavoro e di insegnamento, che servono a formare i nuovi marittimi. Però direi che la nave invisibile non esista, che abbia una riflettitività minore sia pure, ma le sole onde provocate dal moto rendono la nave rilevabile, specie ad alta velocità, ne so qualcosa come ex militare…..in Marina, e dove sennò? un cordiale saluto a tutti/e

  10. Gaetano Cataldo

    Gentile Katia grazie per il gradimento, mai scontato d’altronde…si, in effetti il ruolo del radar con un cacciatorpediniere del tipo “stealth” diventa molto relativo e la sua limitazione viene accentuata a causa delle nuove tecniche per deragliare le radioonde. Infatti il “destroyer” americano grazie a ciò e ai materiali di cui è fatto verrà rivelato sui monitor dei radar nemici come un peschereccio piuttosto che come una nave da guerra. La sua capacità operativa efficace già a partire da una distanza di ben 100 km dal “target” costringerà la controffensiva a studiare nuove tecnologie di radio e radar localizzazione oltre che a particolari sistemi di puntamento balistico ove i satelliti, e non solo, avranno un ruolo sempre più determinante.

  11. Katia

    Il tuo articolo cade a fagiolo visto che stavo leggendo l’articolo relativo all’inaugurazione della nave invisibile Zumwalt. Sono colpita della tua analisi storica di uno strumento necessario in navigazione (e non solo), ma come tu stesso hai specificato, funge da supporto all’uomo. Precisa anche la valutazione relativa alla nocività delle onde elettromagnetiche. Bravo come sempre Gaetano 🙂

  12. Gabriele

    Quanto scritto riguardo il Radar è una ecclettica sulla conoscenza di questa apparecchiatura senza la quale si metterebbe a rischio la navigazione e la nave stessa intesa anche come vita umana, specialmente nelle aree di mare con grande numero di navi e nei periodi di scarsa visibilità.
    E’ senza dubbio un validissimo aiuto al navigante ma come sempre, deve essere specificato che il Radar è un valido aiuto ma non deve essere decisivo sostituendo il parere del marittimo!
    Come l’Ecdis, il Radar è un buon strumento se utilizzato!! Il ponte di comando può anche essere pieno di strumentazione tecnologica di asservimento alla navigazione ma il capo della guardia utilizza queste stesse apparecchiature per distenderci i piedi sopra e magari…farsi anche una bella dormita…, allora si capisce una cosa molto importante e definitiva: la tecnologia aiuta chi la sa utilizzare e comunque, LA NAVIGAZIONE SICURA E’ UNA QUESTIONE INNANNZI TUTTO ETICA !! Questo significa che la navigazione sicura è data dall’etica del marittimo, cioè, da quanta serietà e cuore il marittimo mette nel proprio lavoro!!

    • Gaetano Cataldo

      Gabriele grazie per il tuo contributo che non lascia adito al dubbio circa la tua professione e la tua professionalità e che conferma una delle limitazioni dell’apparecchiatura che, restando tale, è subordinata al valore personale dell’uomo.

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